Qu’est-ce qu’un cycle diesel réel et idéal – Définition

Dans cet article, il est montré un cycle Diesel idéal dans lequel il y a beaucoup d’hypothèses différentes du cycle Diesel réel . Les principales différences entre le moteur diesel réel et le moteur diesel idéal apparaissent sur la figure. En réalité, le cycle idéal ne se produit pas et il y a de nombreuses pertes associées à chaque processus. Pour un cycle réel, la forme du diagramme pV est similaire à l’idéal, mais la zone (travail) entourée par le diagramme pV est toujours inférieure à la valeur idéale. Le cycle Diesel idéal est basé sur les hypothèses suivantes:

• Cycle fermé : La plus grande différence entre les deux diagrammes est la simplification des courses d’admission et d’échappement dans le cycle idéal. Lors de la course d’échappement, la chaleur Q _out est éjectée dans l’environnement (dans un vrai moteur, le gaz quitte le moteur et est remplacé par un nouveau mélange d’air et de carburant).
• Ajout de chaleur isobare . Dans les moteurs réels, l’apport de chaleur n’est jamais isobare.
• Pas de transfert de chaleur
  • Compression – Le gaz est comprimé adiabatiquement de l’état 1 à l’état 2. Dans les moteurs réels, il y a toujours des inefficacités qui réduisent l’efficacité thermique.
  • Expansion. Le gaz se détend adiabatiquement de l’état 3 à l’état 4.
• Combustion complète du mélange.
• Aucun travail de pompage . Le travail de pompage est la différence entre le travail effectué pendant la course d’échappement et le travail effectué pendant la course d’admission. Dans les cycles réels, il existe une différence de pression entre les pressions d’échappement et d’entrée.
• Aucune perte de purge . La perte de purge est causée par l’ouverture précoce des soupapes d’échappement. Il en résulte une perte de rendement de travail pendant la course d’expansion.
• Pas de perte par coup . La perte par soufflage est causée par la fuite de gaz comprimés à travers les segments de piston et autres crevasses.
• Pas de pertes par friction .

Ces hypothèses et pertes simplificatrices conduisent au fait que la zone fermée (travail) du diagramme pV pour un moteur réel est significativement plus petite que la taille de la zone (travail) incluse par le diagramme pV du cycle idéal. En d’autres termes, le cycle moteur idéal surestimera le travail net et, si les moteurs tournent à la même vitesse, une plus grande puissance produite par le moteur réel d’environ 20% (de la même manière que dans le cas du moteur Otto).